Вот, рискну выложить первую главу из документальной повести:
Леди Аннабель.
Глава 1.
На это судно я был переведён хозяином, отработав целый контракт на старом, добитом насмерть «китайце». Видимо, это было поощрением: пароход почти в три раза больше, кореец, трёхлетка – мечта, а не железяка.
Поэтому я летел в Сингапур в хорошем настроении. Во Франкфурте, в аэропорте пересадки, пересёкся с направлявшимся туда же старшим помощником. Дальше полетели вместе.
Два дня в гостиннице в ожидании прихода судна – и вот микроавтобус агента мчит нас по территории порта.
Стройный тёмно-зелёный корпус со стремительными обводами и аккуратной надстройкой мы заметили издалека.
-Вот она, наша ласточка, - удовлетворённо хмыкнул старпом: -Красавица, да, дед?
-Хороша, конечно, - согласился я.
Судно, действительно, смотрелось замечательно: ни ржавых подтёков на ослепительной белизны надстройке, ни рёбер шпангоутов, проступающих через металл корпуса. Даже обычных чёрных полос, которые оставляют буксиры своими резиновыми кранцами на бортах судна – и то не наблюдалось. Отменно ухоженный пароход.
Поднялись на борт, познакомились с капитаном. Оказалось, что он наш, питерский. Вроде бы даже пересекались когда-то в офисе круинга. Ну, и хорошо – со своими легче работается.
Принимая от меня документы, мастер хмыкнул.
-Welcome on board, деда. Надеюсь, что не сбежишь в середине контракта…
-???
- А тебя в круинге не предупредили? Вот дают! Здесь механика всего два: ты и второй.
Ясно… Значит, помимо своих обязанностей, мне предстояло ещё и суточные вахты попеременно со вторым стоять. Конечно, это не обрадовало. Судно достаточно большое – две тысячи восемьсот контейнеров берёт, а механика только два. Даже на моём предыдущем китаёзе с грузоподъёмностью всего восемьсот штук их и то трое было! Ну, да ладно… Прорвёмся.
Переоделся в гостевой каюте в комбез, спустился в машину. Всё чисто, видимых повреждений и протечек разных не нашёл. Льяла* машинного отделения – сухие и выкрашены в светло-серый цвет. Красотища! Поднялся в Центральный пост. Оба механика были там.
Дела у сменяющегося стармеха принял быстро. Да и что там особенно было принимать? Всё работает, поломок никаких, машина – вылизана. Посчитали топливо-масло-воду, подписали акт приёма-передачи дел, да и всё. Ну, показался мне сменщик немного нервным и суетливым, так что с того? Устал человек, понятно же: мало своих заморочек, так ещё и обязанности вахтенного механика на него повесили. Проводил его до трапа, помог спустить чемодан на берег, попрощались.
Через несколько часов была дана команда готовить машину к отходу. Запустились, отошли от причала. Главный вёл себя безукоризненно – чётко набирал обороты, заданные с мостика, так же чётко их сбрасывал и реверсировался при изменении задания с «вперёд» на «назад». Всё нормально.
Единственное, что меня насторожило слегка, так это обнаруженное при очередном обходе лёгкое помутнение смазочного масла в смотровых окошках каждого из восьми цилиндров. Не критическое, но всё же…
На мой вопрос второй механик ответил: дескать, была проблема – обводнили масло во время ремонта в доке, но уже всё сделано. Масло заменили, запустили сепаратор, чтобы убрать остатки воды из системы. Ну, хорошо. Удовлетворившись его объяснением, я успокоился. Странно только, что сменщик мне ничего подобного не передавал, когда сдавал дела… Сделал запись в блокноте. Для себя, чтобы не забыть осмотреть Главный изнутри при первой же стоянке в порту. А то бывает, знаете ли. Вроде, всё нормально внешне, а внутри… Механизм же.
Беда случилась на четвёртые сутки рейса, как всегда ночью. Сработала сигнализация в машинном. На вахте был второй, но я, на всякий случай, включал контрольный блок в своей каюте тоже. Орёт… ну, поднялся, подошёл к дисплею.
В следующий момент, впрыгнув в джинсы на ходу, я уже летел по трапам вниз, в машину. Выскочила предельная температура на подшипниках Главного двигателя. А это очень серьёзно. Означает, как минимум, что они нормально не охлаждаются и могут разрушиться от перегрева.
Прыгая через три ступеньки, добежал до ЦПУ. Второй был уже там, спокойный, как танк.
-Чего прибежал, деда? Это у нас нормальное явление. Автоматический клапан на системе охлаждения зависает иногда. Сейчас звездану его по кумполу – и все дела.
-Ну, блин… Это же не дело – такая работа. В первом же порту разбираемся с клапаном. Система охлаждения как часики должна работать!
-Сделаем, чиф, не волнуйся, - с этими словами секонд покинул ЦПУ, направляясь к злополучному автомату.
И действительно – температура на подшипниках через пару минут поползла вниз. Посидев для порядка в машине ещё полчаса, сделав контрольный обход и не найдя ничего криминального, я вернулся в каюту.
Только начал задрёмывать – опять аларм в машине. Чертыхаясь, подполз к дисплею снова: да что за?... Опять та же история! Ну, блин, секонд, держись. Хрен тебе, а не прогулки по берегу в следующем порту!
В Центральном второй метался от одного щита к другому, квитируя** выскакивающие алармы. Я кинул взгляд на дисплей ходового компьютера… и в следующий момент, быстро переведя управление с мостика на центральный пост, уже экстренно сбавлял обороты Главного до самого малого, а потом и до стопа. Одновременно вызывая каюту капитана по дуплексной связи.
Почему? Да всё просто: не только температура подшипников поднялась – сработал ещё индикатор масляного тумана в двигателе, отметив запредельную концентрацию масляных паров в оном.
Людям, не знакомым с судовыми дизелями, объясню: если такая неисправность выскакивает, то это означает только одно – где-то внутри многоэтажной махины Главного какие-то его движущиеся части перегреты так, что масло на них начинает испаряться или гореть. Вот этот-то туман или дым и регистрируется индикатором…
Остановились. Сразу Главный вскрывать нельзя – при такой концентрации паров рвануть может. Включил принудительную вентиляцию картера, подождал минут десять.
За это время в ЦПУ подтянулась вся машинная банда. Сами пришли, без вызова. Ещё бы! Экстренная остановка в океане – это что-то…
Вскрыли лючки Главного. Внутри клубится белый туман, сквозь который в районе четвёртого цилиндра что-то неярко светится оранжевым. Разогнали туман переносным вентилятором, и я полез внутрь – смотреть. Ёлы-палы!... Всё стало ясно с первого взгляда: шейка вала мотылевого подшипника раскалена, внизу – хорошая гора серебра. Подшипник расплавился и вытек… Вот тебе и клапан неисправный!
Что можно сделать в такой ситуации? Только менять подшипник. Распорядился. Филиппинцы метнулись, стащили к четвёртому цилиндру необходимые инструменты и запчасти, и мы, перекрестясь пяткой, приступили к работе.
Кое-как, обжигаясь и матерясь, стащили полутонный верхний вкладыш. При одном взгляде на шейку вала стало ясно – в море ничего исправить не удастся. Поверхность её напоминала свежевспаханное поле: глубокие борозды, наплавленный местами материал подшипника… Убрать такое просто нечем – нужны специальные станки, которых на борту нет. Да и отполировать шейку после обработки вручную вряд ли удастся. А это значит, что укладывать новый вкладыш бесполезно. Сгорит за считанные минуты, как и старый.
Оставив своих ждать дальнейших распоряжений, поднялся на мостик. Обрисовал ситуацию капитану, связался с офисом компании. Заспанный суперинтендант долго не мог понять, что я от него хочу. А когда понял, сразу заявил, что буксиров за нами не пришлёт. Мол, вы должны понимать, джентльмены, в какую сумму это будет корячиться. Спасательная операция, как-никак. Поэтому, чиф, вы должны сделать всё, чтобы судно дошло до порта своим ходом. И, пожалуйста, докладывайте каждый час.
Как? Ну, как это можно сделать, при полностью разрушенном подшипнике? Причём, состояние других подшипников тоже неизвестно. Могут вытечь в любой момент…
Ладно – с помощью из офиса всё стало ясно. Надо заставить раненый Главный работать – другого пути нет.
Спустился опять в «яму». Разложили со вторым механиком чертежи, сидим, думаем…
Додумались: надо демонтировать шатун и поршень из четвёртого цилиндра, отключить на этот цилиндр подачу топлива и масла и ползти на семи цилиндрах вместо восьми. Пусть самыми малыми ходами, но двигаться.
Свистнули опять филиппинскую банду, пошли вниз, к Главному. Осмотрелись на месте и решили разделиться: второй с частью команды пойдёт снимать крышку цилиндра и сдёрнет поршень, я с остальными займусь демонтажём шатуна.
Сказано – сделано. Вместе с токарем и одним из мотористов мы полезли в Главный. Отдали гидравликой все необходимые гайки, ждём, когда второй поршень наверх потянет.
Пять минут ждём, десять, пятнадцать… В чём дело?
Поднялся на верхнюю платформу. Картина, которую я там увидел, была, мягко говоря, неприглядная. Второй, брызгая слюной и расшвыривая пинками попадающиеся ему под ноги инструменты, в истерике метался между выделенными ему людьми.
Крышка цилиндра, которой положено было бы уже стоять на палубе, всё ещё покоилась на втулке, надёжно закреплённая всеми шестнадцатью гайками. То есть, за всё время, что мы просидели в картере, наверху не было сделано ничего.
Увидев, что я поднялся к крышкам, второй подлетел ко мне с криком:
-Чиф, это тупые саботажники, а не команда! С ними невозможно работать! И вообще – такое должно делаться на заводе, а не силами экипажа! Пошла она нахрен, эта контора! И суперинтендант туда же! И пароход их!...
-Спокойно, Дима. Спокойно. Эта работа ничем от других не отличается. Объясни, в чём дело, что не получается-то? – попытался я вернуть его монолог в конструктивное русло.
-Пусть присылают буксиры, нах! Манал я такую работу сам делать! Отказываюсь официально. – вдруг заявил второй.
Ну, что ж… Чем истерящий механик – лучше никакого механика.
Пришлось снять секонда с работ и отправить отдыхать в каюту. Ладно, сделаем дело, а уж потом объясню младшему товарищу что почём. Сейчас некогда. Каждый час простоя – это потерянные для компании деньги. Фрахтователь уже извещён и счётчик включён. А хозяин платить не любит. Всё немцы простят, любую поломку покроют – только не упущенную выгоду. А значит – вперёд, под танки.
Огляделся. Филиппинцы выжидающе смотрят. Ни один не ушёл со вторым, хотя разрешение тем, кто устал работать, было дано. Плюсик ребятам!
-Ну, продолжаем, джентльмены.
Крышку сдёрнули за час. Никаких проблем там не было, просто сказалось нежелание секонда выполнять эту тяжёлую и грязную работу. Вместо того, чтобы чётко дирижировать действиями своих людей, он кидался от одного из них к другому с дикими криками, более мешая, чем руководя и помогая. В результате одни гайки оказались отданными, другие – только ослабленными слегка и крышку цилиндра перекосило. Снять её в таком положении не способен был бы и господь бог.
Пришлось обжимать снова равномерно все гайки, чтобы посадить её на место. Зато потом всё пошло легко, и уже скоро крышка, подцепленная машинным краном, была водружена на плиты рядом с Главным. С поршнем повозились ещё часа четыре, но тоже выдернули его из двигателя.
Спасибо капитану! Спустился в машину, посмотрел на наши мучения, да и прислал нам в помощь палубную команду. Гайки они, конечно, с нами не крутили, но на оттяжках стояли исправно. А как бы мы иначе справились впятером? Вес поршня – более четырёх тонн, а мы в море. Волнишка, хоть и небольшая, всё-равно есть. Подвесили поршень под кран, а его как начало мотылять из стороны в сторону!... Если бы не «рогатые», повисшие на тросах, как фокстерьеры на медведе, побил бы нам этот поршень всё вокруг.
Ну, справились… Осталось вынуть только шатун из картера – и можно ехать.
Вот тут-то мы и хлебнули горюшка. Вес шатуна – под восьмёру тонн. Краном судовым его не взять – он внутри двигателя и через втулку не пролезет. Значит – цепными талями. Посмотрели в кладовке – а у нас всего-то две талёвки, и обе грузоподъёмностью по три тонны. Простейшая арифметика: три плюс три – шесть. Порвёт цепи, если их так нагрузить, и рухнет наш шатун в картер, ломая всё вокруг…
Не буду утомлять читателей сего техническими подробностями, скажу только , что справились мы с этой задачей. Какие леса и подпорки мы для этого строили, чем рисковали люди, работающие на талях, стоя непосредственно на медленно ползущем из двигателя шатуне (а больше негде было стоять – внутри Главного совсем не бескрайние просторы!) – об этом история умалчивает. Сделали. На то мы и маслопупы.
Провозились без перекуров и перерывов «на отдохнуть» тридцать семь часов, но сделали!
Закрыли картерные двери, запустили осторожно Главный. Работает, параметры в норме.
Мастер с моста острожно спросил: а не можем ли мы увеличить обороты, а то судно плохо управляется на таком ходу? Попробовали. Подняли до малого вперёд. И тут пароход наш затрясся и заскакал, как норовистая лошадка. Ну, ещё бы! Дисбаланс в Главном – больше двенадцати тонн… Сбросились до самого малого и так пошлёпали в направлении берега, до которого оставалось ещё с полтысячи морских миль.
Отпущенная отдыхать машинная братия дрыхла без задних лап почти сутки…
_____________________________
* - Льяла - водостоки, образованные крайним листом двойного дна и наружной обшивкой, куда стекает попадающая в трюм судна вода (вода от отпотевания, от продувания механизмов, от фильтрации наружной обшивки и т. п.).
** - Квитирование аларма – выключение звуковой и световой сигнализации о неисправности на пульте управления. От английского “quit” (прекращать).
Всего глав в повести - 9. Если интересно, то выложу, но решать, естественно, благородным донам.
[/b]